Alfonso Marco reivindica el valor de 50 bellas estaciones de tren de Europa

Europa está plagada de bellas estaciones de tren, edificios monumentales que más allá de su funcionalidad reflejan los estilos arquitectónicos de una época y evidencian retazos de la historia y del progreso de las ciudades que las albergan. No obstante, la importancia de este patrimonio con frecuencia pasa inadvertida para la mayoría de la población, que percibe las estaciones como un lugar de paso, sin reparar en su valor intrínseco.

Alfonso Marco – María Gilabert / Revista Casa Mediterráneo.

Alfonso Marco, perteneciente a una cuarta generación de ferroviarios, y licenciado en Historia Moderna y Contemporánea, arroja luz a estos edificios en su último libro 50 estaciones europeas. Catedrales de la modernidad (Pregunta ediciones, 2024), una obra que a lo largo de unas 400 imágenes y textos recoge la cronología, historia, estética, valor artístico y arquitectónico y otros aspectos, de medio centenar de edificios de 20 países europeos.

El autor estará el próximo 8 de abril a las 19 horas en Casa Mediterráneo para hablar de algunas de las estaciones más monumentales de Europa. Además del criterio subjetivo, la selección se basa en elementos objetivos y ciertas “reglas”: estaciones en activo (o su entorno inmediato), en la Unión Europea y otros países europeos, geográfica y culturalmente, como es el caso del Reino Unido, Noruega, Suiza y los balcánicos. En esta entrevista, Alfonso Marco nos cuenta qué atractivos tienen las estaciones de ferrocarril que salpican el territorio europeo.

Éste no es un libro de ferrocarriles propiamente dicho. ¿Cómo lo describiría?

Yo diría que es un libro multifacético. No está destinado a un perfil único; desde luego, no sólo a los ferroviarios o aficionados al mundo del ferrocarril. Si tuviera que elegir un perfil, diría que es un libro dirigido a los viajeros y a cualquier persona con ganas de aprender, simplemente.

¿Qué nos dicen las estaciones de ferrocarril del lugar en el que se asientan?

Muchas veces reflejan el propio carácter y la historia de esas ciudades. Su pasado, su presente en buena medida y también su futuro; es decir, la aspiración que hayan podido tener las ciudades de contar con una estación de referencia, como un edificio civil importante. Eso ocurrió en los primeros tiempos del siglo XIX, siguió también en el XX y está ocurriendo ahora, obviamente con un lenguaje arquitectónico y artístico diferente.

Hay muchísimas estaciones, la mayoría con un propósito funcional y no se salen mucho de él. Pero ya desde el principio, cuando se fueron construyendo, se fue añadiendo a ese objetivo de acoger trenes y viajeros una voluntad artística a un edificio de referencia que recogiera las más modernas tendencias y que sirviera para dar prestigio a la ciudad o a la compañía que explotaba la estación.

El libro lleva en el título “catedrales modernas”, en alusión a la vistosidad de las estaciones que describe. ¿El título condensa la idea de grandiosidad de los edificios?

Muchas de las estaciones destacan por su monumentalidad. La analogía con las catedrales al principio tuve dudas de utilizarla, porque podría parecer un poco irreverente o respetuoso con las verdaderas catedrales cristianas durante muchos siglos. Pero luego pensé que no, primero porque era una referencia que en la bibliografía se utiliza muchísimo. Los constructores y los usuarios incluso las comparaban muy frecuentemente con catedrales, añadiendo las palabras “progreso” o “modernidad”, como señala el título del libro, como edificios de referencia del progreso.

¿Cómo ha contribuido el ferrocarril al progreso y desarrollo del entorno urbano?

El ferrocarril en sí mismo ya es un protagonista de la edad contemporánea. La industrialización, el vapor, la mecanización… el ferrocarril contribuyó decisivamente porque favorece las distancias manejables de mercancías y viajeros que antes no podían desplazarse para salir de su estricto ámbito local o comarcal, como mucho. Y las estaciones, dentro de ese papel central del ferrocarril en la edad contemporánea, son parte primordial de ese universo, porque constituyen un elemento insustituible y con el tiempo, también, al incorporarse componentes artísticos, han sido una referencia, aparte de lo funcional, del valor arquitectónico.

Pese a su vistosidad, la historia y la funcionalidad de las estaciones de tren, ¿éstas son grandes desconocidas para el público general?

Sí, creo que son poco conocidas para lo que merecen. Cuando alguien lee un libro de este estilo reconoce algunas de las estaciones por haberlas visitado, pero son obviadas. Uno utiliza la estación para tomar el tren y normalmente no se acuerda de nada más, salvo en los casos en los que son las más grandes catedrales ferroviarias del progreso y entonces sí pueden llamar la atención, pero ésos no son muy habituales. Y aparte de ese conocimiento superficial, saber más detalles, como el arquitecto, el destino de sus vicisitudes en general es bastante poco frecuente. Con el libro pretendo también eso: reivindicar esas obras que a muchos nos han admirado en algún momento y de las que sabemos muy poco.

Con el libro pretendo reivindicar esas obras que a muchos nos han admirado en algún momento y de las que sabemos muy poco.

Este libro recoge 50 estaciones de 20 países. ¿Qué criterios ha seguido para hacer esta selección?

Ha sido complicado escoger sólo 50, porque hay muchas más. Yo, de hecho, empecé el libro con alrededor de 180, que podrían estar, pero me ceñí al ámbito de la Unión Europea y países asimilados, europeos cultural o geográficamente, como los balcánicos, Suiza, Noruega o Reino Unido. Ése es el marco geográfico, porque había que acotar por alguna parte. Además, conozco bastante bien las estaciones europeas -he estado en la mayoría de ellas- y fuera de Europa mi conocimiento es mucho más limitado.

¿Cuánto tiempo le ha llevado elaborarlo? ¿Conoce en persona todas las estaciones que incluye el libro?

Sí, la gran mayoría. Me ha costado mucho tiempo. Si no supiera nada de estaciones o no trabajara en el entorno ferroviario y alguien me encargara este libro, probablemente necesitaría unos tres años. Cuando recibí un encargo editorial en firme, ya lo tenía en mente y muchísimos años de experiencia en viajes, acumulando imágenes e información, con vistas a hacer en algún momento un libro así. Ha sido muy laborioso y satisfactorio también.

Lisboa – Rossío – 50 estaciones europeas. Catedrales de la modernidad.

Quizás sea difícil señalar sus estaciones favoritas, pero si tuviera que elegir alguna que le guste especialmente, ¿cuál sería?

Sí que es difícil, porque todas además se convierten un poco en “hijos”, de tanto estudiarlas y leer sobre ellas. Pero bueno, hay una muy especial para mí que es Canfranc, mi lugar de nacimiento. Nací en la propia estación, pero no la he incluido por esa cuestión personal, sino porque creo que merece estar dentro de esa relación, por su belleza y estética.

También me gustan las dos lisboetas, la antigua estación del Rossío, que parece más un palacio o un teatro, y la de Oriente, del año 1998, de Calatrava, un edificio muy moderno con las características de la arquitectura contemporánea. En París hay muchas estaciones; he escogido dos, pero podría haber más. Y en España también contamos con estaciones muy bonitas. Por ejemplo, la de Almería es una sorpresa, por lo general poco conocida, pero la encuentro muy interesante y atractiva.

Las estaciones de ferrocarril han ofrecido importantes aportaciones a la arquitectura de los siglos XIX, XX y XXI. ¿También han contribuido a los estilos arquitectónicos de cada época y país?

Sí. En primer lugar, creo que las estaciones beben de las tendencias arquitectónicas de cada momento. Francia es un país muy influyente, su escuela de artes es muy famosa e irradia muchas de las tendencias clasicistas de mediados del siglo XIX. El ferrocarril está en la misma tradición que otros muchos edificios civiles que abundan en nuestras ciudades y sobre todo en las capitales, por razones obvias. Y desde el principio han ido imprimiendo su carácter específico, basado en su característica principal, que es la funcionalidad de acoger a los viajeros. El hecho, por ejemplo, de tener grandes cubiertas, marquesinas metálicas o combinar el metal y el cristal las ha hecho muy innovadoras, adoptando los lenguajes arquitectónicos, las técnicas y los materiales más modernos. La utilización del hormigón y las artes decorativas que estaban en boga para los demás edificios, pero adaptadas al uso propio, con simbologías que se refieren al progreso, al ferrocarril, al vapor, la electricidad, el telégrafo… constituyeron grandes avances a partir del siglo XIX.

París – Gare de Lyon – 50 estaciones europeas. Catedrales de la modernidad.

Las estaciones sobresalen por su monumentalidad. ¿Había competencia entre las grandes ciudades por tener el edificio más sobresaliente?

Quizás no era una competición abierta, pero sí larvada. Una buena manera de dar prestigio y visibilidad a las ciudades era con una gran estación que fuera referencia. También es verdad que hay estaciones que se hicieron así y con el paso del tiempo se han derruido y sustituido por otras más modernas y algunas se han perdido. Muchas ciudades, de cierta importancia, sobre todo, recurren a los grandes arquitectos como Zaha Hadid, Calatrava, Norman Foster, Moneo… porque los propios países o las compañías nacionales ferroviarias son conscientes de la conveniencia de tener un edificio que sea una referencia.

La sede de Casa Mediterráneo ocupa una antigua estación de tren. ¿Qué destacaría de este edificio?

En primer lugar, tengo que decir que Alicante no está incluida en el libro porque la actual estación, funcional, no cumple con las características establecidas en la relación de estaciones monumentales. Y la antigua estación de Benalúa, conocida como Alicante-Murcia, resulta muy interesante y sí podría estar incluida, quizás no entre las 50 primeras, pero es muy probable que, si este libro tiene éxito y hay una continuidad con otras 50, la incluya porque refleja muy bien el carácter de esa época pionera del ferrocarril para compañías más pequeñas.

También hay otra razón por la que no la he incluido, por el marco geográfico y por la regla que me he impuesto de que se trate de estaciones en activo, si no, se multiplicaría hasta límites inabarcables. Hay muchas estaciones muy bonitas, de las que sólo queda una parte o el esqueleto, pero está destinado a un centro comercial, como el caso de Sevilla. No obstante, la estación de Benalúa me gusta; tiene un estilo apropiado al tipo de territorio de la zona, es ajustada a su función y no está exenta de belleza.

En el libro alude a las estaciones ferroviarias como puertas de las ciudades.

Es casi literalmente así. Es el lugar que uno utiliza como puerta de salida y de entrada, lo primero que se ve de una ciudad cuando llega en tren. Entonces, el simbolismo resulta obvio.

Las estaciones están rodeadas de un halo de sentimentalismo. En películas y libros aparecen como lugares de recibimiento, de despedida, de partida hacia una guerra, de escenas de amor…

Exactamente, creo que es una de las cosas que les dan cierto carácter y encanto. A veces puede ser por una despedida triste y también por todo lo contrario. Y resulta mucho más atractivo si se da en un edificio monumental que en uno anodino.

Al inicio del libro, manifiesta que una de sus intenciones es invitar al viaje. Frente a otros medios de transporte, el tren ofrece ventajas como la sensación de seguridad o el disfrute del paisaje.

Estoy completamente de acuerdo. Como indicas, mi intención también es una incitación al viaje. Probablemente a casi nadie se le ocurra ir a hacer turismo a Austria para conocer la estación de Viena, pero me gustaría invitar a quienes vayan a las ciudades a que visiten su estación de tren, porque pueden encontrar sorpresas como las que intento describir en el libro. Edificios de gran monumentalidad en los que quizás no se haya reparado. Creo que las estaciones más monumentales merecen ese viaje como parte de la visita a las ciudades.

Estaciones seleccionadas:

España: Almería, Barcelona-Francia, Canfranc, Madrid-Pta. de Atocha, Puebla de Sanabria, Toledo y Valencia Norte (7).

Francia: La Baule-Escoublac, Limoges-Benedictins; París Gare de Lyon y Nord; Tourcoing y Vitré (6).

Alemania: Berlín-Hbf; Dresden-Hbf; Frankfurt-Hbf, Hamburgo-Hbf y Uelzen (5).

Reino Unido: Birmingham-New Street; Bristol-Temple Meads; Edimburgo-Waverley, Glasgow Central Londres-St. Pancrass (5).

Italia: Génova-Brignole, Milán-Central, Nápoles-Afragola y Taormina-Giardini (4).

Portugal: Lisboa-Oriente y Rossío, Oporto-San Bento (3).

Polonia: Gdansk-G, Lodz-Fabryczna y Wroclaw-G (3).

Bélgica: Amberes-Central y Lieja-Guillemins (2).

Suiza: Basilea y Zurich (2).

Hungría: Budapest-Keleti y Nyugati (2).

República Checa: Pilsen-Hl. N. y Praga-Hl. N. (2).

Países Bajos: Amsterdam.

Central Irlanda: Dublín-Heuston.

Austria: Viena-Hbf.

Dinamarca: Copenhague-H.

Suecia: Estocolmo C. S.

Noruega: Bergen.

Finlandia: Helsinki-P.

Croacia: Zagreb-Gl. K.

Rumanía: Suceava.