Alfonso Marco: “El ‘ferrocarril de los sueños’ atraviesa regiones históricas, paisajísticas y patrimoniales de gran interés, tanto en Serbia como en Montenegro”

El ferrocarril que une Belgrado y Bar, de Serbia a Montenegro, fue emblema de la antigua Yugoslavia, una vía de comunicación de gran importancia al servir de salida al Mediterráneo. Todavía lo sigue siendo a día de hoy para los países que atraviesa, resultantes de la desintegración de los Balcanes, además de representar un reclamo turístico de enorme belleza por sus paisajes agrestes, sus montañas, monasterios ortodoxos, balnearios, pueblos étnicos… aunque el paso del tiempo haya dejado factura a esta línea internacional colmada de historia.

Con el fin de acercarnos el pasado y presente de este tren, Alfonso Marco, perteneciente a una tercera generación de ferroviarios y licenciado en Historia Moderna y Contemporánea, ofrecerá el 15 de noviembre a las 19.00 horas en Casa Mediterráneo charla “Los Balcanes y el Mediterráneo: El ‘ferrocarril de los sueños’. El difícil camino al mediterráneo”. El encuentro, de entrada libre hasta completar aforo, podrá seguirse también en formato online a través de este enlace.

Lo primero que quisiera preguntarle es en qué aspectos reside la importancia del trazado ferroviario que une Belgrado con Bar, vía de acceso al Adriático.

Es un ferrocarril muy relevante porque sirve, precisamente, para unir a una parte importante de los Balcanes con el Mediterráneo. Originalmente era el proyecto de un solo país, que era la antigua Yugoslavia, y desde los años 90, con la desintegración de los Balcanes, se ha dividido en distintos países. Ahora mismo, desde el año 2006, cuando se separaron Serbia y Montenegro (el último resto de la antigua Yugoslavia) es un ferrocarril internacional. Comenzó siendo un proyecto nacional de gran importancia, que se remonta en realidad al siglo XIX, porque ya era necesaria esa conexión con el Mediterráneo, tanto para viajeros como, sobre todo, para mercancías.

Aunque, tal como señala, el propósito de construir esta línea ferroviaria se remonta al siglo XIX, la obra no se concluyó hasta 1976. ¿A qué se debió esta demora?

A que el trazado de la línea es de una gran dificultad. Atraviesa territorios muy difíciles, muy montañosos, muy escarpados… en suma, con una gran dificultad técnica y, por tanto, también económica. El ferrocarril también se vio impactado por acontecimientos bélicos, la I y la II Guerra Mundial, que afectaron muchísimo al territorio de la antigua Yugoslavia. Y se empezó a construir con el propósito de llegar al mar en el menor plazo posible después de la II Guerra Mundial y en tiempos de la república socialista yugoslava, pero no se pudo concluir hasta una fecha tan tardía como 1976, precisamente por lo que decía antes, por ser de una enorme dificultad técnica y por su coste económico.

Más allá de su utilidad, esta es una línea de gran interés en otros aspectos. ¿Podría indicarnos en cuáles?

La parte práctica, como dices, es la principal, pero aparte de eso, por la dificultad que inspira, se ha convertido en un ferrocarril de mucho interés turístico porque en sí mismo tiene muchísimas obras de gran complejidad y además atraviesa regiones históricas, paisajísticas y patrimoniales de enorme atractivo, tanto en Serbia como en Montenegro. Por eso es una línea que en sí misma merece una visita o su conocimiento, más allá del aspecto técnico, que es impresionante. Abarca menos de 500 kilómetros, pero hay cerca de 300 túneles, cerca de 500 puentes y viaductos… y el desafío técnico que supone es descender varias cadenas montañosas para acabar llegando al nivel del mar, en Bar, actual Montenegro.

Esta línea atesora una fuerte carga histórica. Como decía, fue testigo de actividad bélica en las dos guerras mundiales. ¿Qué batallas o acontecimientos sucedieron en el entorno de este trazado ferroviario?

En la I Guerra Mundial la línea aún no estaba construida, sólo parcialmente: el tramo que con anterioridad construyó el Imperio austrohúngaro, una línea de vía estrecha que unía Belgrado con Sarajevo utilizando parte del trazado actual de este “ferrocarril de los sueños”. Entonces, directamente a la línea que conocemos ahora no le afectó, pero sí al trazado actual desde Belgrado hacia el sur y hacia el mar, en definitiva. Allí, precisamente lo que ahora sería el trazado fue la línea del frente durante mucho tiempo entre las tropas del Eje, austrohúngaros y alemanes, contra los Aliados, en este caso los serbios, que eran aliados de Francia, Rusia e Inglaterra. Y allí se libró la batalla probablemente más conocida de la Primera Guerra Mundial, la de la localidad de Kolubara, el nombre de un río que marca esa parte de la región serbia. En la II Guerra Mundial, aunque todavía la línea no estaba construida, sólo algunos tramos y el ferrocarril de vía estrecha, también hubo muchísima actividad. Más o menos en la mitad de la línea, un lugar que se llama Uzice fue una zona de gran actividad partisana contra Hitler, que ocupó, la actual Serbia, e incluso se llegó a constituir una república que fue desarticulada por los alemanes.

Y luego en las más recientes guerras de desintegración de la antigua Yugoslavia se utilizó como zona de paso para suministrar provisiones a las tropas serbobosnias en Bosnia y después, cuando la OTAN atacó Serbia y Kosovo, también tuvo como objetivo algunos lugares estratégicos como los puentes de esta línea para limitar la movilidad del Ejército serbio, anteriormente yugoslavo.

[su_animate][su_quote]En la ciudad serbobosnia de Visegrad discurría la obra universal del único yugoslavo Premio Nobel de Literatura, Ivo Andric, que se llama como el propio puente, Un puente sobre el Drina, y hace referencia a esa conexión entre dos mundos diferentes durante tantos siglos.[/su_quote][/su_animate]

En su ponencia también aludirá al puente sobre el Drina, uno de los cañones más profundos del mundo, considerado frontera de Oriente y Occidente. ¿Qué importancia tiene esta infraestructura?

Una parte importante de la línea transcurre muy cerca. De hecho, incluso una parte muy pequeña de la línea, de 8 kilómetros, discurre por territorio de la actual Bosnia-Herzegovina, y en un tramo el río Drina es el límite entre dos países, entre Bosnia, la parte serbia de la República Serbobosnia, y Serbia. El Drina es uno de los ríos que marcan los límites entre los dos países.

El Drina en esa parte es especialmente bonito, tiene unos cañones enormes e impresionantes y además recuerda mucho esa idea de zona fronteriza. Primero entre el Imperio Romano y Bizancio, entre Occidente y Oriente, entre cristianismo e islam, entre el Imperio austrohúngaro y el Imperio Otomano… siempre ha sido una zona fronteriza con las singulares características de “limes” que tienen estas áreas de paso, de transición, de movimiento frecuente de fronteras. En lo que podría ser la capital del valle, se halla la ciudad serbobosnia de Visegrad, donde discurría la obra universal del único yugoslavo Premio Nobel de Literatura, Ivo Andric, que se llama como el propio puente, Un puente sobre el Drina, y que hace referencia a esa conexión entre dos mundos diferentes durante tantos siglos.

Aldea étnica de Mecavnik

En el trazado de esa línea también se encuentra la aldea étnica de Mecavnik, enclave del célebre cineasta Emir Kusturica.

Es un lugar muy curioso, que se encuentra en una zona que se llama Mokra Gora, donde el ‘ferrocarril del este’ de los austrohúngaros unía Belgrado con Sarajevo en una línea de vía estrecha también muy pintoresca. Allí se ha preservado, hace unos veinte años aproximadamente, una parte de ese antiguo ferrocarril que tiene un trazado absolutamente extremo. Ahí, además de preservar ese antiguo ferrocarril y hacer viajes turísticos ahora, se han conservado también algunas aldeas étnicas. Particularmente Mecavnik es la más conocida porque allí se rodó la película Underground de Emir Kusturica. Se han preservado algunos de los escenarios, las construcciones típicas de la zona, coches antiguos… en fin, toda la escenografía que utilizó un director como este para su complejo universo cinematográfico.

Esa zona además está salpicada de monasterios ortodoxos, como los que se encuentran en la región de Sandzak, fronteriza entre Serbia, Bosnia y Montenegro.

Serbia es mayoritariamente de religión cristiana ortodoxa y son frecuentes, en distintas zonas del país, monasterios ortodoxos muy pintorescos, con obras policromadas y estéticamente muy bonitas. Pero hay una zona bastante curiosa, que es efectivamente la que dices, que la comparten Serbia del sur y Montenegro del norte, una región histórica que se llama Sandzak. Es una zona donde hay una población, no mayoritaria pero sí muy abundante, de musulmanes serbios, con lengua serbia, lo cual no es muy frecuente en otras áreas de Serbia. Ahí, junto a esa herencia y presencia musulmana, también es muy abundante la herencia y la tradición ortodoxa. Por eso esta zona destaca porque se pueden contemplar muchos de estos monasterios y uno de ellos está en la misma línea ferroviaria, en la última estación serbia, que se llama Vrbnica. A unos 100 metros hay un monasterio ortodoxo muy visitado y conocido.

Una parte de la historia de esta línea tiene tintes trágicos. En 1993 en la Estación de Strpci, en territorio bosnio, se produjo el crimen del tren 671. ¿En qué circunstancias ocurrió este suceso y por qué?

Como he mencionado antes, de los 455 kilómetros de la línea ocho de ellos transcurren en lo que ahora, desde las guerras yugoslavas de los años noventa, es territorio de la República Independiente de Bosnia-Herzegovina. Es una zona prácticamente despoblada, pero tiene una estación, Strpci, donde en plena guerra, en 1993 se detuvo el tren que iba de Belgrado a Bar. No se conoce exactamente lo que pasó, pero lo que sí se sabe es que miembros de unidades militares policiales y paramilitares serbias detuvieron el tren y bajaron a unas 21 personas, sobre todo bosnios y croatas. Parece ser que los trasladaron a Višegrad, la capital de la región, y allí fueron torturados y asesinados. Durante mucho tiempo se ha estado reclamando, y todavía se está haciendo, el esclarecimiento de esos crímenes; la mayor parte de los cuerpos sigue sin aparecer.

Montañas Zlatibor

Una línea de estas características, construida sobre un terreno tan accidentado, no puede eludir que se produzca algún accidente, como el gravemente sufrido en 2006 en el pueblo montenegrino de Bioce. ¿Qué ocurrió exactamente?

Fue un accidente terrible. El emblema de esa línea es el viaducto de Mala Rijeka. Muy cerca de ese viaducto en dirección sur hacia Podgorica, actual capital de Montenegro, y hacia el mar Adriático, un tren perdió los frenos. Las causas no están del todo claras, aunque lo cierto es que al final lo acabó pagando el maquinista, que estuvo en la cárcel incluso. El tren, sin poderlo detener, atravesó este viaducto, fue serpenteando a gran velocidad como pudo las muchísimas curvas y el difícil trazado que hay hasta que llegó un punto en el que no pudo resistir la presión, descarriló y cayó por un barranco. Hubo muchísimos muertos, alrededor de 50. Fue un accidente terrible. Aún estaban unidas Serbia y Montenegro. Es un accidente que ha marcado la historia de este país, Montenegro.

Tal como menciona, un tramo de la línea circula por un viaducto que es el más alto de Europa, un dato curioso teniendo en cuenta que Montenegro tiene la red ferroviaria más pequeña del continente.

Sí, es curioso porque Montenegro es un país muy pequeño, y su red ferroviaria, excluyendo países minúsculos como El Vaticano, Andorra o Mónaco, es la más pequeña. Y es una red que revela muy bien las características del país, muy montañoso, escarpado y muy bonito por otra parte, que el ferrocarril atraviesa de norte a sur. Precisamente, cruza la parte más alta de toda la línea de casi 500 kilómetros, llegando por encima de los 1.000 metros, y desde ahí tiene que descender hasta el nivel del mar, en Bar. Es una sucesión de obras de ingeniería verdaderamente espectaculares, en desfiladeros, viaductos…, porque la línea se va ciñendo a los valles de los distintos ríos que la acompañan. Y tiene que ir superando ese desnivel.

Uno de los puntos más singulares, de los más difíciles de la línea, fue precisamente superar un barranco que cruza el Mala Rijeka, que en la lengua serbomontenegrina significa “pequeño río”. Es un riachuelo pequeño, no muy importante, pero había que superar ese desnivel, para lo que hubo que construir este viaducto enorme, que impresiona todavía, muy difícil de realizar en su momento. Fue durante muchos años el más alto del mundo. Tiene 198 metros de caída hasta el río. Recientemente, ya en este milenio, lo ha superado algún viaducto chino o hindú, pero en Europa sigue siendo el más alto.

Este ferrocarril que fue emblemático para la antigua Yugoslavia, ¿en qué estado se encuentra en la actualidad?

A pesar de su importancia, que la mantiene porque sigue siendo la salida al Mediterráneo del país actual, su estado es bastante precario, aunque continúa transportando trenes de viajeros y de mercancías. Lo que pasa es que el ferrocarril, como en general las infraestructuras de transporte, es muy sensible a la climatología y sobre todo al mantenimiento, que requiere mucho y resulta costoso. Montenegro y Serbia son países no demasiado ricos y, especialmente desde las guerras de la antigua Yugoslavia, las prioridades han sido otras. Ha habido muy poco mantenimiento para la línea, sobre todo en la parte Serbia, y eso ha redundado en que cada vez los tiempos de viaje han aumentado más y más. El tren circula a velocidades muy bajas durante muchos kilómetros, experimenta incidencias por climatología en algún tramo, de modo que lo que llegó a ser en algún momento viajes de capital a capital, de Belgrado a Podgorica, de alrededor de seis horas ahora están en diez. La única ventaja que tiene eso es que desde el punto de vista turístico facilita la observación. No es lo mismo ir a 100 que a 60 kilómetros. En muchos puntos va tan despacito que se puede contemplar muy bien el paisaje.

Por último, ¿por qué escogió este tema para su conferencia en Casa Mediterráneo? ¿Esta línea ferroviaria es conocida fuera de la región?

Sí, es muy conocida, al menos en la antigua Yugoslavia, porque además la costa mediterránea en el mar Adriático es una zona turística, de modo que es una línea muy utilizada por esta razón. Aparte, en el norte de Montenegro, aunque hasta allí no llega el tren, hay una zona muy conocida donde se detienen mucho los cruceros, las bocas de Kotor, un lugar de grandísima belleza, con un paisaje muy similar al de los fiordos noruegos. Montenegro es un país muy turístico y el tren constituye una vía más para llegar allí y, obviamente, más barata que el avión.

Y respecto a por qué me interesa, tengo una relación con los Balcanes muy particular y personal desde hace años. Fui autor de un libro a principios de este milenio sobre la ruptura de la antigua Yugoslavia y en concreto en el caso de Bosnia. Desde entonces tengo muchísimo interés en todo lo que ocurre en la región. He escrito artículos y he ofrecido conferencias como esta, contando distintos aspectos de la antigua Yugoslavia o de los países que nacieron a partir de su ruptura. En este caso, además, lo puedo unir a mi otra vocación y pasión, que es el ferrocarril. Intentaré dar una visión variada y atractiva para todos los públicos.