Alfonso Marco: «La vocación de Canfranc siempre ha sido enlazar Francia, Europa y el Mediterráneo»

La mítica estación de Canfranc y su línea ferroviaria que entre 1928 y 1970 unió España con Francia atravesando los Pirineos está rodeada de leyenda. Pero el mito, alimentado por novelas de ficción y películas, ha engullido en gran medida a la realidad, no menos interesante que la fantasía. Alfonso Marco, perteneciente a una tercera generación de ferroviarios, y licenciado en Historia Moderna y Contemporánea, ha querido arrojar luz sobre Canfranc, y nadie más pertinente que él puesto que nació en la propia estación, conoce su historia, está vinculado personal y profesionalmente al mundo del ferrocarril y siente pasión por él.

Alfonso Marco es autor de ‘El Canfranc. Historia de un tren de leyenda’, una obra divulgativa presentada por primera vez en diciembre de 2017 que acaba de alcanzar su quinta edición y ofrece una perspectiva global de la línea, con el ferrocarril como protagonista, donde también recoge historias personales a lo largo de su existencia, a la que despoja de falsedades.

Alfonso Marco participó el pasado viernes 12 de noviembre en el ciclo ‘Historias del Mediterráneo’ en la sede de la institución diplomática en Alicante, acompañado por Francesc Sabaté, de la asociación Amigos del Ferrocarril de Alicante, impulsora del acto en un espacio idóneo para exponer la fascinante historia de Canfranc, al ocupar el espacio de la antigua estación de tren de Benalúa. Con el fin de conocer las singularidades de la estación de Canfranc, su línea ferroviaria y su vinculación con el Mediterráneo, mantuvimos una entrevista previa con Alfonso Marco.

‘El Canfranc. Historia de un tren de leyenda’ es un libro de carácter eminentemente divulgativo. ¿Cuál es la vocación de esta obra?

Es una historia desde la perspectiva ferroviaria, aunque se habla de todo, no sólo de los trenes, sino también de la estación, del túnel de Somport, de los paisajes, de historias humanas intercaladas… En fin, es un libro con la deliberada intención de ser divulgativo, de llegar a todos los públicos y no sólo a los aficionados.

Con esta línea ferroviaria se pretendía unir España con Francia a través de los Pirineos, objetivo que se logró pese a todas las dificultades. No obstante, he leído en su blog que la línea fue concebida por personas y en función de necesidades del siglo XIX y se materializó en la segunda década del XX, sin cambiar su concepción inicial, con lo que nació lastrada.

Así es. El primer ferrocarril peninsular data de 1848 y ya en 1853 se publica el manifiesto de los aragoneses a la nación española en demanda de un ferrocarril por los Pirineos centrales. En aquel momento era una demanda obvia: Una salida más hacia Francia. Lo que pasa es que era muy complejo hacer un ferrocarril de esas características atravesando los Pirineos, en la parte española y más aún en la francesa que es más abrupta. España también es un país difícil para los ferrocarriles, porque no tiene mucha densidad de población, particularmente en esa zona, de manera que era un ferrocarril muy caro de construir y de rendimientos dudosos. Por ello, el ferrocarril tuvo muchísimos parones y, de hecho, no  se abre hasta 1928. Son muchísimos años de andanzas, de desánimo, de movimientos en falso, y al final acaba siendo un ferrocarril de concepción decimonónica construido con técnicas decimonónicas para las necesidades del siglo XIX, pero ya en pleno siglo XX, donde las demandas son diferentes.

Además tiene mala suerte porque 1928 es una fecha en la que se suceden acontecimientos muy desfavorables para el Canfranc: la crisis del 29, la Guerra Civil, seguida de la II Guerra Mundial, después la posguerra… Pero aún así, como ferrocarril internacional funcionó de 1928 a 1970 y actualmente sigue funcionando en el lado español. Sigue habiendo trenes desde Zaragoza, hace algunos unos años incluso también desde Madrid, y desde Levante a Canfranc. Pero en el lado francés hay una parte en la que está interrumpido el tráfico y el objetivo último, me atrevo a decir de los aragoneses que lo consideran más que un ferrocarril, algo de leyenda, es primero recuperar ese patrimonio artístico, arquitectónico y monumental que es la estación y toda la línea, y después recuperar el carácter internacional, que al fin y al cabo es para lo que nació.

Llegada del tren inaugural francés – Fotografía incluida en el libro de Alfonso Marco.

El trazado está hecho, pero requeriría algún tipo de obra, ¿no?

Sí, grandes obras, muy importantes. En primer lugar, el ferrocarril se cerró en el año 70 porque hubo un accidente en la línea francesa, una caída de tensión hizo que la locomotora al cruzar un puente pequeño, de 50 metros, descarrilara. Se podía haber sustituido perfectamente, sin problemas técnicos ni económicos graves, pero la línea ya estaba en el punto de mira de los dos países, especialmente de Francia. Una línea altamente deficitaria que no daba más que problemas, ni que tampoco transportaba a muchas personas ni mercancías. Eso fue la gota que colmó el vaso, el desencadenante de su cierre.

¿Tuvo más peso como tren de viajeros que de mercancías?

Llevaba tanto viajeros como mercancías, lo que pasa es que nunca se alcanzaron las cifras que se soñaron para un ferrocarril internacional. Las cifras de mercancías siempre fueron muy modestas y las de viajeros realmente también. A parte tampoco ofrecía un enlace directo al pasar la frontera, por ejemplo, a París. Era un pequeño ramal a Pau, desde ahí había que ir a Burdeos por el oeste o a Toulouse por el este. Y las condiciones de explotación eran muy difíciles, sobre todo en Francia, con unas rampas tremendas, unas curvas de radio muy reducido… circunstancias que no ayudan nada a la explotación ferroviaria.

Desde un punto de vista estrictamente económico parecía una aventura dudosa, pero a pesar de eso tenía otros activos, desde mi opinión, muy importantes, probablemente más que el mero transporte de mercancías: un interés paisajístico, turístico, patrimonial y monumental enorme. Y luego también tiene interés como transporte de viajeros de carácter regional para unir Zaragoza, Huesca, Jaca y Pau, que son comarcas además bastante desasistidas en materia de transportes y este tren sería una alternativa interesante. Llegar a eso no será fácil técnicamente y sin duda, costoso.

¿Actualmente existe interés por parte del Estado español y de Europa para apoyar este proyecto?

En los últimos años nos encontramos en un momento de optimismo. Ha habido momentos de todo tipo; la aspiración a reabrirlo es permanente, desde 1970. Ha habido muchísimas manifestaciones y concentraciones, sobre todo en la parte española y momentos en los que parecía más factible, sobre todo a finales de los años 80, cuando España puso verdadero empeño en conseguirlo, pero al final volvió a quedar en el olvido una vez más. Pero últimamente, por cuestiones ambientales que están pujando bastante, y al mismo tiempo en la parte francesa, el presidente del gobierno regional de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, es un hombre al que le gusta y le interesa el tren y ha dado pasos que hasta ahora no se habían tomado. De hecho, en 2016 se reabrió una parte del tramo, de Oloron a Bedous, de tan solo 24 kilómetros (la distancia de Pau a Canfranc es de casi 93 kilómetros) y ésa es la parte fácil, la prepirenaica, que aún así costó mucho dinero y esfuerzo. Pero ahora queda la verdadera piedra de toque, que son los 32 kilómetros entre Bedous y Canfranc, donde el Pirineo se empina en muy pocos kilómetros y poder reabrirlo supone un verdadero reto arquitectónico.

Y, como bien dices, indudablemente cualquier posibilidad de reabrirlo pasa por una acción conjunta de todas las partes implicadas, es decir, los gobiernos regionales de Aquitania y de Aragón, el Gobierno español y francés y la Unión Europea. Ahora parece que existe esa voluntad que se ha manifestado de distintas maneras y es un momento bueno que a ver si es posible aprovechar.

Viajar en tren, como ha apuntado, además tiene varias ventajas, como el respeto al Medio Ambiente, la seguridad o la belleza paisajística.

Efectivamente, pero un hecho que no se puede obviar es que los tiempos de viaje son excesivos y aunque se arregle la línea, tampoco se pueden mejorar mucho porque es de montaña y ahora mismo la carretera en España está bastante bien, con autopista hasta Jaca. Ir de Zaragoza a Canfranc cuesta alrededor de una hora y media y el tren más rápido tarda tres horas y cuarenta y cinco minutos. De modo que se usa más por el disfrute que por la rapidez. Yo todos los años organizo un viaje en el tren regular con amigos y es un día para disfrutar del trayecto, viendo un paisaje bonito, paseando por allí, comiendo bien… Pero claro, a base de eso no se puede mantener un ferrocarril, por lo que hará falta reducir de forma importante los tiempos de viaje, o sea, hacer muchas acciones correctivas de la línea actual en la parte española, y en la francesa, todavía más. En la parte española, mal que bien los trenes siguen circulando, pero en la francesa hace 50 años que no lo hacen. Es difícil, pero hay que intentarlo. Por eso eventos como éste vienen bien para dar a conocer a la gente lo que tenemos ahí, algo que merece la pena.

Libro de Alfonso Marco sobre Canfranc – © María Gilabert / Revista Casa Mediterráneo

En el libro recoge historias personales relacionadas con Canfranc. ¿Nos puede contar alguna de ellas?

Sí, hay nueve testimonios de personas que han trabajado allí, que han nacido y viven en Canfranc, que tienen una relación estrecha. A mí literariamente la que más me gusta es la de mi hermano. Yo nací en Canfranc, dentro de la misma estación. Mi hermano, al ser cinco años mayor que yo, tiene más memoria y cuenta cosas con corazón y bien escritas sobre ese periodo, con los recuerdos que tiene de niño, de cómo eran los trenes de entonces. Hay una foto en la que salimos las tres generaciones de ferroviarios, mi abuelo, mi padre y mi hermano y yo. Mi padre acabó como jefe de estación. Y mira las vueltas que da la vida: El último destino de mi padre como jefe de estación fue la estación de Zaragoza-Delicias, que antes de los tiempos de Renfe era de la compañía El Central de Aragón, que iba de Valencia a Zaragoza. Es una estación muy bonita que se inauguró en el año 1933. En aquellos tiempos los jefes de estación tenían casa en las estaciones. Ese edificio dejó de servir como estación hace muchos años y se construyó la estación intermodal de Zaragoza; al lado hay un edificio pequeño que es la antigua estación Delicias, donde ahora tengo mi despacho de Adif, en lo que era la cocina de mi casa. Es una especie de determinismo ferroviario bastante curioso.

La estación de Canfranc es de una gran belleza. Háblenos de su arquitectura.

Sí, es bonita y valiosa. Es un edificio de gran valor y a medida que conoces su historia, todavía más, porque hay que pensar que la estación se hace de la nada. Antes de esa estación, el Valle de los Arañones era virgen. Pasaba el curso del Río Aragón, poco después del nacimiento, y nada más. Y de la nada la mano del hombre ha sido capaz de modificar la naturaleza. Las obras fueron extraordinarias, a parte del edificio hubo que hacer una enorme repoblación de más de diez millones de árboles, canalizaciones para el agua, desviar el curso del río, crear defensas contra aludes, que allí son muy frecuentes al ser un clima de alta montaña. Y en mitad de ese valle se levantó un edificio que artísticamente es muy bonito y pionero en su época; entonces no era tan frecuente el acero ni el hormigón, no estaban tan extendidos como lo están ahora. Esa obra, además del valor que tiene desde el punto de vista histórico, está hecha con gracia. Por cierto, otra razón para venir a Alicante es que el arquitecto principal fue el alicantino Fernando Ramírez de Dampierre, que hizo el proyecto pero murió prematuramente sin terminar la obra, de modo que se puede afirmar que es su estación. Es una obra inmensa y extraordinaria, el emblema máximo.

Al mismo tiempo hay que reconocer que la estación es un tanto desmesurada. Nunca ha tenido el uso que semejante obra merecía. En parte eso se debe a que fue una forma de sacar pecho por nuestra parte, de demostrar a Europa que los españoles también éramos capaces de hacer una gran estación.

Canfranc se puede estructurar en lo que es la línea en la parte francesa y española, la estación y el otro vértice fundamental es el túnel de Somport, de casi 8 kilómetros de longitud que une España y Francia. De hecho, la frontera está en la mitad del túnel, aproximadamente. Fue construido entonces con técnicas modernas, ya no con barrena y pico, y no hubo ningún accidente grave. Ocho kilómetros atravesando los Pirineos a principios del siglo XX. Y el túnel se encuentra actualmente en perfecto estado. En estos momentos se usa como galería de emergencia del túnel de carretera que va en paralelo. En caso de reapertura del ferrocarril, habría que adaptarlo a los nuevos tiempos y estudiar cómo se resuelve su actual función como túnel auxiliar de carretera.

¿Podría decirse que esta línea ferroviaria contribuyó a reforzar las relaciones entre España y Francia?

Sí, sin duda. Indudablemente, la línea es más importante para España porque es el país que ocupa una posición periférica geográficamente. Digamos que nuestra necesidad de acercarnos a Europa es mayor porque además nos separan los Pirineos. A parte en España tiene más kilómetros, une ciudades más importantes (Zaragoza, Huesca, Jaca) y en Francia tiene un carácter claramente más secundario. Por eso siempre la demanda ha sido más importante en España que en Francia y en cuanto a la oferta de servicios ferroviarios, ésta ha sido muy superior en nuestro país. Pero, por supuesto, beneficia a las dos partes.

[su_quote]Con mi libro he querido hacer una aproximación de total honradez intelectual. Soy de Canfranc; si alguien quiere que se reabra soy yo, más que nadie, porque sentimentalmente me afecta, pero una cosa es lo que sienta y otra contar cosas que, aunque me ayuden a vender más libros, sé que no son ciertas.[/su_quote]

¿Qué hay de mito y de realidad en la historia de Canfranc, sobre la que se han escrito novelas, se han hecho documentales y se ha dicho tanto?

Se ha hablado mucho de judíos y nazis, una faceta que indudablemente ha contribuido a popularizarlo, lo que pasa es que a mí me causa bastante incomodidad porque de ciertos hechos que son ciertos han pasado a convertirse algunas cosas singulares en categorías. Es verdad que por Canfranc huyeron judíos, es verdad que hubo un tránsito de oro, pero a partir de ahí no se puede colegir que Canfranc cambió el curso de la Segunda Guerra Mundial; eso es un verdadero disparate.

Hay un libro de Rosario Raro, una escritora encantadora, titulado ‘Volver a Canfranc’. Se trata de una novela muy amena y ágil de leer que ha tenido unas veinte ediciones. En la novela está claro que cabe todo. En la portada del libro se ve la cúpula de Canfranc con la bandera nazi y eso es algo que casi todo el mundo da por hecho, que los alemanes ocuparon Canfranc, lo que sencillamente no ocurrió. A efectos de venta queda muy bien, pero no pasó en absoluto. Es verdad que en la parte de la gestión de aduanas que llevaban los franceses al producirse la invasión alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial esas tareas pasaron a hacerlas oficiales aduaneros alemanes, pero nada más. Por supuesto, si había que detener a alguien lo hacía la Guardia Civil y la soberanía del pueblo y de la estación siempre fue española, sin que nadie lo discutiera. Pero sobre eso se ha montado una historia que se ha sobredimensionado.

Con mi libro he querido hacer una aproximación de total honradez intelectual. Soy de Canfranc; si alguien quiere que se reabra soy yo, más que nadie, porque sentimentalmente me afecta, pero una cosa es lo que sienta y otra contar contar cosas que, aunque me ayuden a vender más libros, sé que no son ciertas. En el libro sí se puede encontrar pasión, que no está reñida con la objetividad. Por eso a veces tengo la sensación de que en algunos sitios no soy profeta en mi tierra, sino algo aguafiestas. Con el libro espero haber contribuido a una aproximación más rigurosa a lo que es Canfranc, que no necesita esas historias. Su historia, su desarrollo, su belleza es ya atractiva de por sí, no precisa otros aditamentos, sobre todo si no son ciertos.

En el título de la charla organizada en Casa Mediterráneo se menciona el carácter mediterráneo del ferrocarril.

Sí, porque este ferrocarril es muy mediterráneo también, por eso lo he puesto en el título. La vocación de Canfranc siempre ha sido esa: enlazar Francia, Europa y el Mediterráneo. Hay fotos y carteles de Canfranc donde sale una valenciana dándole la mano a una aragonesa.

Hoy en día sigue abierto el debate sobre la importancia del Corredor Mediterráneo, más en unos momentos en los que los combustibles no paran de subir, con los problemas que ello supone para los transportistas, que además cada vez son menos numerosos.

Aquí hay un movimiento muy importante de viajeros y de mercancías. Se trata de ciudades muy grandes desde Murcia, incluso desde Almería, pasando por Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona… Todo el Mediterráneo siempre ha sido una línea transitadísima. He escrito algún artículo sobre ese asunto en revistas porque me interesa bastante.

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Más información: En el blog de Alfonso Marco, ‘Viajando en tren’ amp64.blogspot.com